Периодически приходиться ездить на второй машине в нашей семье. (Правда, для кое-кого это автомобиль номер один, а Цивик - номер два, но дело не в этом).
Вкратце о машине. Машина 1983 года выпуска. Пару лет назад она была практически восстановлена. (Похоже, что люблю я это дело - восстанавливать старые авто). Были куплены: мотор, аккумулятор,
все глушители, начиная от коллектора, полностью заменены вся рычаги передней и задней подвески, задние пружины, литые колесные диски (с резиной),
установлена сигнализация, усилитель (простой, как в Цивике), коаксиальные двухполосные динамики, сабвуфер в багажник и куча всего по-мелочам. Стоимость восстановления составила около
двух тысяч все тех же енотов. (Эх, жалею, что не сфотографировал все - сейчас такую статью можно было бы написать!)
Но нашел список затрат на восстановление, если кому интересно:
Что можно сказать о машине... Нормальный такой аппарат, вот что! Конечно, мне есть с чем сравнивать, и все мои сравнения
отталкиваются от Цивика, полного объективизма не получиться, и все же попытаемся.
Самый большой (главный!) недостаток BMW - большой расход топлива. И никуда от этого не денешься. Я сколько не пытался, но уменьшить расход
по трассе меньше 7.5 литра и 12 литров по городу не смог. И это летом! Я перепробовал все, поверьте. При этом, в случае какого отказа чего-нибудь
в системе питания потребление бензина еще больше растет (в полтора-два раза). Поэтому за расходом бензина смотреть надо постоянно.
И чуть расход увеличился - сразу искать причину. Само не пройдет, только лишнего бензина нагорит бочка. Как-то полетел регулятор давления
топлива - на 300 км по трассе ушло больше 30-ти литров 92-го. Вместо 22-23. Лишних 8 литров. Это 7$. А регулятор давления (б/у) стоит, кстати 10 уголовных.
И это только за одну поездку. А если бы я не заметил такого повышенного расхода (да и сколько до этого я наездил на таком расходе)?
Еще один недостаток (но это МОЕ личное субъективное мнение) - использование в машине головок, болтов и гаек
различных профилей. И нормальный шестигранник, и звездочки, и т.п. Правда, BMW я чиню реже, сложные ремонты делает знакомый, очень толковый
мастер по бимерам (да и не только по ним). Но для замены передних колодок искать звездочки какие-то...
Я часто хвастаюсь всем, что мой Цивик можно разобрать-собрать с одним старым советским набором ключей. И это не шутка.
Гайки-болты на 8, 10, 12, 14, 17 и 19 плюс гайка на шрусе на 32 - вот и весь набор. Да, еще отвертка на крест (чтобы разобрать ВЕСЬ салон)
Удобно! (Ну вот, говорил о BMW, а перешел на Цивик)
Задняя передача включается 'влево до упора-вперед', а на цивике - 'вправо-назад'.
По привычке на парковке случайно включил на цивике 'заднюю бимеровскую' - от разбитой морды спасли буквально миллиметры. (Это не недостаток, это, скорее,
'несходство характеров', но включать заднюю передачу движением назад как-то логичнее все-таки).
Не раскладываются задние сидения. Поэтому длинномерные грузы - только в Цивик.
Нравиться ехать по трассе - машина идет и точно, и плавно. Цивик с его спортивной подвеской
трясет и будит, а бимер плавно убаюкивает и расслабляет. Это я так поэтично выразился просто, уснуть за рулем - тьфу-тьфу!
Хорошая энерговооруженность (125 кобыл!) по сравнению с Цивиком.
Что я имею ввиду? В Цивике пять человек в салоне - чувствуется очень заметно. При разгоне
мотор крутишь и крутишь. А в BMW что один сидишь, что впятером плюс багажник полный - разницы в разгоне почти никакой.
А вот при торможении, кстати, разница в загруженности очень заметна!
Особенно при первом торможении на скорости. Т.е. вначале едешь один, все ок, потом садишь в машину еще четырех, багажник набиваешь до упора - разгон почти такой же, едешь, едешь, потом надо резко затормозить -
а машина не останавливается! Жмешь сильнее - все ок, стоим. Только в коленках неприятная дрожь. Это не значит, что тормоза слабые, нет. Просто что-то не так в плане работы усилителя тормозов, что ли...
Конечно, понажимав несколько раз на тормоз, потихоньку привыкаешь. Но вот этот первый момент - да, надо поосторожнее. Кстати, упоминая доставший уже всех, наверное, Civic - у него с этим все ок. Только не надо думать,
что в Civic пять человек не залезут - возил и по шесть с полным багажником. Но тормоза в нем все равно более ровные...
Хорошая тяга мотора на низах. Почти как дизель. Трогаешься с места на холостых без никаких вопросов.
Особенно удобно это зимой. Когда при трогании в снегу (в сугробе) главное - не допустить пробуксовки колес.
На BMW получается довольно хорошо. Поэтому, несмотря на задний привод, застрять на бимере надо уметь. (Ну,
или не уметь ездить зимой)
Четыре двери! Когда едешь большой компанией, понимаешь, как это удобно. Именно поэтому на BMW больше
семейных поездок, а на Цивике больше один раскатываю.
Большой багажник. Реально большой! Несмотря на то, что в нем стоит 10-ти дюймовый саб, свободного
места достаточно. И саб с улицы даже не виден практически, так глубоко он расположен.
Понятное дело, что, имея такие непоседливые руки, захотелось и бимер осчастливить своими переделками.
Но моя вторая половина очень этому противилась. Хочу, говорит, машину без всяких твоих переделок. Иди, вон, с Цивиком колупайся.
Но все равно кое-что в машине появилось.
Дополнения, фичи и прибамбасы.
Первым делом были поставлены простой усилок (точно такой же, как в Цивике) на место магнитолы, и саб в багажник. Из усилителя
выходит провод со штекером 3'5 - можно и MP3 плеер подключать, и минидисковые плеера. Ну, что бы обоим водителям необидно было.
Закрепил в нише под магнитолу максимально высоко. Чтобы из салона было не видно. Реально когда сидишь в машине, усилка вообще не видно. Только шнурок со штекером.
Плюс провел провода в бардачок к плеерам минидисковым. Прикольный отсек в бардачке. Минидиски как-раз подходят. :)
Так как панель приборов была без тахометра, быстренько решил этот недостаток исправить. Но было решено не менять
панель на аналогичную с тахометром (как было у Цивика), а разработать электронный тахометр. Порыл инет, нашел кучу вариантов, из них выбрал
приемлемый. Заодно, т.к. в нем использовалась микросхема индикации уровня сигнала, сделал и индикатор напряжения бортовой сети, и индикатор уровня звука
на усилителе. Все в одном. Схему специальными редакторами не рисовал, только от руки. Так что звиняйте...
Все-таки, несмотря на протесты, сделал и установил пульт управления минидисковым плеером! Постарался сделать его
как можно более малозаметным и как можно более быстросъемным. А так же максимально интуитивно понятным. Чтобы кнопки не подписывать (т.е. чтобы сделать его и максимально незаметным). Ездить, слушая музыку, стало гораздо удобнее (И безопаснее!).
В штатной комплектации отсутствовали противотуманные фары (вы уже наслышаны о моей любви к ним), купил недорогие
и подключил к уже готовой разведенной заводской проводке. Ничего переделывать не пришлось.
Фары я купил дешевые, просто чтобы чем-то закрыть дырки. И потом все время жалел об этом. Потом плюнул, нашел нормальные штатные б/у фары, поставил - земля и небо.
Как уже упоминалось, установил сигнализацию. Выбрал разумную достаточность - TOMAHAWK TW-4000. Главное ее достоинство - обратная связь. Главное ее второе достоинство - простота. И брелки без экранчиков.
Кстати, при подключении больше провозился не с ней, а с приводами замков дверей. Ну, глупо же ставить сигнализацию, а двери ключём открывать.
Машина была без центрального замка,
и поэтому приводы пришлось ставить и во все двери, и в багажник, и на люк бензобака (а так же тянуть проводку к ним). Тяжелее всего было протянуть в багажник - спинка заднего сиденья, в отличие от Цивика, не отбрасывается
одним легким движением руки. Да плюс к тому же привод замка лючка бензобака пришлось покупать оригинальный, в сборе с тягой-запором этой самой крышки. Естественно, б/у привод. Да, в багажник тоже,
и по той же причине.
А в остальном сигнализация поставилась без проблем. Работает тоже неплохо, вот только заявленной дальности (до 1000 метров) верить ни в коем случае нельзя. 200 метров прямой видимости или 60-80 через 1-2 дома.
Но и это, я считаю, неплохо. При эксплуатации этого всегда хватает.
Да, один косячок с сигнализацией все же есть. Даже не с самой сигнализацией, а с этими самими приводами замков в дверях. При восстановлении машины замки так закорели, что чуть открывались даже с помощью плоскогубцев.
Я снял обивки дверей и смазал все графиткой. И очень зря! Потому что летом, при жаре 30 градусов, графитка работает на ура, но стоит температуре упасть хотя бы до нуля - графитка густеет, и замки чуть ходят.
Повторная промывка от графитки и смазка литолом помогла не полностью - все равно механизмы подмерзают. Я даже на одну заднюю дверь поставил два привода! Стало лучше, но на 20 градусах мороза даже этот замок не работает.
Про остальные даже молчу. При открывании холодной машины на морозе приходится помогать приводам ключём. Надо бы с этим разобраться, но зимой ездим на бимере мало, а летом все работает.
И в салоне, и в багажнике не нравился слабый свет. Заказал в инете светодиодные лампы именно на освещение салона.
Получилось очень ярко. Даже сам такого не ожидал. Самым полезным оказалось такое освещение в багажнике. И особенно по сравнению со штатной лампочкой.
Дополнительный насос циркуляции охлаждающей жидкости. Одна из самых серьезных переделок (или ДОделок?). Изначально зимой в бимере было холодно! В городе, на скорости до 70 км/час, теплый ветер из печки дул, но как только выезжаешь за город, скорость чуть за 70 - и все, из
печки дует натурально холодный воздух. Так, что лобовое замерзает. Так, надо лечить. Какие будут варианты?
Первое, что приходит на ум - завоздушенность системы. Читаем инет, развоздушиваем систему (или пытаемся это сделать)
- результат тот же. Дело не в завоздушенности.
Смотрим клапан на печку - пробуем продуть - дуется нормально, при вращении ручки температуры в салоне - щелкает.
Так, надо смотреть радиатор печки. Менять его - гемор не слабый, надо попробовать промыть. Пробуем промыть - в результате он потек, и вопрос менять-не менять больше не обсуждался :).
50 уев работы, плюс 20 сам радиатор, радостный выезжаю из гаража - билядь, все по-старому!!! В городе еще терпимо, но чуть-чуть газанул - холодно!
Что дальше делаем? Не делать ничего не получиться: во-первых, это же не нормально - двухлитровый мотор, который чуть ли не перегревается на светофорах при длительном стоянии - а в салоне дубак!
И во-вторых - ну как это, чтобы печка не грела? Положено греть - должна греть! И будет греть! И никуда она у меня не денется.
Да, сказать, что должна греть, хорошо, конечно. Но вот что дальше делать будем? Что еще не так с машиной? Куда лезть дальше?
Ну что, беремся за помпу охлаждающей жидкости. А что еще делать? Может, у нее крыльчатка подработана? Заказываем новую помпу, меняем - дальше можно не продолжать...
Старую помпу, конечно же, оставляем в запасе - почти как новая.
Что еще смотреть?!!! Задолбало уже все конкретно! Самое главное, что все эти работы приходилось делать зимой - летом тепло, и оценить эффективность работы печки трудно,
и все время надеешься - ну вот, это помогло, и зимой будет тепло. А как только похолодает - да твою мать, ничего не помогло! А может, так и надо? Знакомые водилы 28-х акул тоже работу печки не жаловали,
но это же в принципе не правильно - 2 литра, 125 кобыл - а ехать зимой за рулем надо в куртке и в перчатках!
Но прогресс (мысль) не стоит на месте. Будем делать не мытьем, так катаньем. И пусть изначально машина так спроектирована - будем менять проект. Каким образом?
Да не образом, а чем-то на свечку похожим :). (Ссори за бородатый анек). Но доля истины в этом есть. Начинаю читать инет - ага, на печку можно поставить дополнительный насос.
И будет нам радость. И насосы такие есть! Нашел вот такое чудо:
Bosch 0 392 020 034. Нормальный такой насос, стоит в машинах именно для этих целей - перекачка охлаждающей жидкости. Их есть несколько вариантов даже от Bosch.
Мне подошел больше этот. Только разъем найти было проблематично. Вначале даже сделал самопальный, но он все время выскакивал - нашел на б/ушке нормальный, подходит один к одному.
И не выскакивает.
Установить его было не сложно, поставил на шланг, по которому жидкость вытекает из радиатора. Почему на вытекающий шланг? Во-первых, так оказалось удобнее располагать сам насос,
а во-вторых насос при такой работе будет создавать в радиаторе печки пусть небольшое, но разряжение, а стоя на входе радиатора он создавал бы давление. А зачем нам это надо? А то вдруг схема
управления насосом даст сбой какой - и будет он постоянно в радиаторе давление гнать. Ну, это крайний случай, но все-таки... Главное было удобнее располагать, а остальное уже вторично.
В БМВ стоит пусть простой, но климат-контроль. Суть его работы такова: крутелкой на передней панели мы устанавливаем желаемую температуру в салоне, электронный блок, расположенный прямо за этой крутелкой,
сравнивает заданную температуру с температурой датчика, расположенного в ногах у водителя. Если температура в салоне меньше заданной - с этого электронного блока идет сигнал на включение клапана, стоящего на шланге с охлаждающей жидкостью, идущей от радиатора
печки салона. Как только температура в салоне станет равна заданной, блок климат-контроля закрывает клапан, и радиатор печки остывает. И так беспрерывно: включился-выключился-включился. Удобно.
В отличие от Цивика, здесь не надо постоянно подкручивать крутелку температуры. В цивике ведь как - управляем напрямую краном, механически. Сразу открываем полностью, чтобы прогреть салон, потом убавляем, потом опять больше-меньше крутим.
А здесь один раз поставил 20 градусов, скажем - и все. Салон сразу быстро прогреется, а потом постоянно 20 градусов. Я даже думал сделать так же в Цивике - а что, ничего сложного. Но делов с установкой крутелки
от БМВ многовато. Да плюс еще и тросы на заслонки в цивике от этой крутелки идут... Что с ними делать? Короче, забил я на это. Ну да ладно, вернемся к БМВ.
Как будем подключать насос? Конечно же параллельно клапану! Клапан открыт - и насос работает. Клапан закрыт - а насосу в это время зачем маслать?
Единственное, что насос решил подключить не напрямую к клапану, а через дополнительное реле. Мало ли ток через клапан намного меньше, а мы тут добавим насос - и как бы климат не ляснулся. Неизвестно, чем он управляет, реле или транзистором.
Рисковать не будем. Да и удобнее получается, когда есть желание работу системы проверить - слышно, как реле щелкает, и понятно, что насос включен.
И вот ставим насос, подключаем, включаем - все работает! И печка реально теплее стала! Ура! Погреемся!
... Да, работает. И вроде бы как нормально работает... Но что-то на большом морозе все равно прохладно. И сам насос при включении-выключении дергается сильно, и работает явно надрывно - дома при пробном запуске работал гораздо тише.
Интересно, интересно. И вот как-то один раз глушу мотор, сижу пару минут в машине, стало прохладно, включаю зажигание и печку, чтобы погреться, и вдруг начинаю слышать какие-то щелчки. Щелчки явно в системе охлаждения.
Поднимаю капот, смотрю - дергается шланг, идущий от мотора к клапану регулировки температуры. И в самом клапане что-то щелкает. Опа! Срочно смотрим клапан!
Снимаю клапан, разбираю его - вот же билядь!!! В самом клапане лежит маленький такой синенький кусочек пластмассы! И как он туда попал? Лежит на клапане, и не дает ему полностью открыться. Да, я его когда-то продувал,
И он нормально вроде бы как дулся, но это нормальное оказалось намного меньше того, что можно было получить. Намного меньше, судя по разнице в отверстиях с пластмассой и без нее - раза в четыре-пять.
Кстати, клапан оказался с извечной проблемой таких клапанов - с порванной защитной мембраной. Восстановить ее не получилось, купил б/у клапан.
И вот теперь-то печка стала греть! По-настоящему греть. Как в Африке. Мороз 25 градусов - а за рулем без куртки жарко. :). Вот так вот благодаря из-за маленького кусочка пластмассы
было столько всего с машиной сделано/переделано. Но зато теперь тепло.
С установкой помпы появилась еще одна интересная вещь: при заглушенном прогретом моторе включаем зажигание, вентилятор, температуру в салоне - и печка работает, как и при заведенном моторе.
Новая установленная помпа в этом случае постоянно прокачивает охлаждающую жидкость через радиатор печки, и пока мотор не остынет - а это минут 10-15 при хорошем морозе - из печки постоянно дует теплый воздух.
И мотор заводить не надо. Иногда бывает полезно.
Кстати, где-то в инете встречал еще один плюс такой схемы - перед сливом жидкости, к примеру, или еще каких работ с горячим мотором, надо меньше ждать, пока мотор остынет. Включил зажигание, печку и вентилятор на максимум - и мотор остынет намного быстрее.
Тоже плюс. А то приедешь куда и ждешь по часу, пока мотор остынет.
Так что помпа поставлена не зря. Без нее печка все равно грелась бы чуть меньше. А так принудительный прогрев - печка реально греет с первых секунд своего включения. (Конечно, если мотор хотя бы чуть-чуть прогрет)
Одно из самых проблемных мест в Е28, я считаю, это вентилятор охлаждения радиатора. Точнее, его управление. Вязкомуфта, или как там ее.
Чтобы было понятнее, о чем это я, счас вкратце опишу принцип охлаждения радиатора Е28. За радиатором, на моторе, стоит вентилятор охлаждения радиатора. Как обычно и как у всех. Приводы вентиляторов
бывают разные. Самые распространенные схемы - это управление посредством датчика температуры, который при достижении определенной температуры включает вентилятор. Старая схема - прямой привод вентилятора с коленвала.
В моей БМВ все немного не так. Там на вентиляторе между шкивом прямого привода от коленвала и крыльчаткой стоит так называемая вязкостная муфта. Которая меняет свою плотность в зависимости от температуры.
Характеристика муфты такова, что с повышением температуры ее плотность увеличивается.
Работает все так: холодный мотор, и, соответственно, холодный радиатор - муфта проскальзывает, и лопасти вентилятора чуть вращаются. Остановить их можно даже газетой. (Рукой лучше не рисковать!).
Температура мотора увеличивается, растет температура продуваемого через радиатор воздуха, от этого греется вязкомуфта и скорость вращения вентилятора растет. И чем горячее радиатор, тем и скорость обдува
больше. Логично и просто.
Просто-то просто, но не все так просто, как кажется. Эти муфты не вечные, с годами они или перестают срабатывать от нагрева, или наоборот, клинят вмертвую, и вентилятор начинает вращаться со скоростью приводного шкива.
Изначально при восстановлении БМВ на машине стояла дохлая муфта, поставил более-менее нормальную - через пару месяцев она тоже сдохла, и я поехал к знакомому мастеру решать проблему глобально.
Мастер говорит так: вариантов решения проблемы два - или покупай на рынке новую китайскую за 70 уев, но год работы максимум, и надо опять покупать новую. Или вариант номер два - ставь заклиненную, тем более, что
на улице лето. А на зиму снимешь, и поездишь без вентилятора. Сколько той зимы?
Т.к. хотелось что-то надежное, выбрал второй вариант. Чтобы мотор гарантированно не перегревался, решил ставить заклиненную. Ну что тут можно сказать... При 3 000 оборотов появляется гул взлетающего самолета :).
И пыль из-под машины столбом! Прямо "штурмовик, на взлет"! Но зато мотор гарантированно холодный.
Пришла зима, вентилятор не снимал - езда в основном по городу, стоять много на светофорах, зачем рисковать? Пускай работает и зимой. Поездил. Ездить, конечно же можно, но!
Во-первых, расход бензина хотя бы немного, но больше. А во-вторых - очень неудобно что-то настраивать под капотом с заведенным мотором: или рискуешь по пальцам получить от заклиненного вентилятора,
или все время дует холодом от него же. Да и шумит вентилятор в таком варианте не слабо.
И вот следующей зимой решил поставить свой старый вентилятор с почти сдохшей вязкомуфтой. Чтобы дула меньше. Весной хотел менять - а она вроде как нормально начала работать! Оставил на машине.
Летом как-то газанул - опа, что-то опять истребитель чудится. Смотрю - точно, блин, заклинила!
И вот у меня на руках две заклинившие муфты и мотор без нормального вентилятора. Что делаем? Покупать еще один? А смысл? Тае более, что в загашниках у меня лежит вентилятор с Цивика!
В сборе, с разъемом и установочным кожухом. В инете проскальзывали статьи о глобальных переделках системы охлаждения радиаторов таких же 28-х БМВ.
Обдумав и перемерив все хорошенько, изучив схему машины, решил сделать у себя что-то похожее. За основу берем вентилятор Цивика, ставим его на радиатор не со стороны мотора, а спереди.
Там как раз удобное большое место для установки! Как будто специально для этого и предназначено.
Закрепляя вентилятор, старался как можно аккуратнее обходиться с радиатором. Чтобы ни дай бог не повредить. А то радиатор на эту машину - еще тот раритет. Глупо делая одно сломать второе.
Так, закрепить вентилятор - это еще даже не пол-дела. Как им управлять-то будем? Схему надо городить, коммутацию там всякую... В качестве схемы управления вентилятором была выбрана следующая схема:
Поподробнее о работе этой схемы можно почитать вот здесь .
Схему немного переделал, а именно: добавил второе реле на включение вентилятора. Т.е. у меня по схеме два реле: схема через транзистор включает первое реле, первое реле включает второе, а второе уже непосредственно сам вентилятор.
Зачем такая сложность? Конечно, можно было поставить транзистор с большим током и управлять сразу мощным реле. Но я эту схему делал как универсальный блок (думал использовать еще в нескольких самоделках),
и в остальных случаях хватало именно слаботочной релюшки. А ради одного случая зачем усложнять. Плюс к этому для схемы я нашел маленький такой корпусик, большая релюшка туда просто не влезала.
Правда, когда дело дошло до сбора конструкции, этот маленький корпусик был похерен и взамен его куплен побольше, куда и мощное реле вошло.
Вот принципиальная схема подключения всей системы:
Точки подключения от 6 до 9 на схеме - это точки подключения схемы непосредственно в электрику машины. Точки от 1 до 5 обозначены на этой монтажной схеме (данные размеры монтажки не совпадают с оригинальными!):
Схему, расположенную в корпусе (назовем это "Блок управления вентилятором"), закрепил около блока предохранителей на левой стороне около крыла.
Думаю, все понятно. Да, самое главное: с чего будем снимать управляющий сигнал? Т.е. где будем мерить температуру? На этом моторе БМВ (мотор М20) на голове
блока цилиндров, около термостата, есть датчик температуры охлаждающей жидкости, показания которого идут на индикатор на панели приборов. Замеряем напряжение на нем, путем подстройки
R3 подбираем напряжение срабатывания вентилятора, проверяем и устанавливаем. На самой машине, на прогретой, подстраиваем поточнее - и ура!
Лично у меня вентилятор настроен так, что срабатывает он только когда стрелка индикатора сместится примерно на 8-10 градусов вправо от вертикали.
Петлю гистерезиса (температуру отключения вентилятора) не стоит делать не слишком большой, не слишком маленькой - а то вентилятор будет или все время работать, или очень часто включаться/выключаться.
Короче, дело решается подстройкой и определяется на месте.
Изначально в машине отсутствовало крепление аккумулятора. И на каждом техосмотре с этим были проблемы. А найти среди б/ушки крепление просто нереально -
многие на разборках его даже не видели. Многие вообще утверждали, что на акуле крепления аккумулятора не было вообще! Но на техосмотре эти доводы не канали - должно быть и все!
Решил сделать это самое крепление. Спокойнее будет. Скажу честно: была еще одна причина что-то начать делать с аккумулятором. Дело в том, что кузов под ним довольно-таки сильно проржавел,
до дыр. И если ничего не делать, то скоро он совсем провалится, и крепить вообще будет нечего. Так что, пока не поздно, приступаем.
Под аккумулятор я нашел удобную металлическую площадку из старого компа - на такие в старых системниках крепились материнки. Подошла почти точно, только один край немного обрезал.
Конечно, кузов под этой площадкой зачистил и покрасил краской-грунтом против ржавчины "три в одном". Потом сверху с помощью заклепок закрепил новую площадку под аккумулятор, покрасил
краской и ее - меньше ржаветь будет.
Само крепление я уже делал на Прелюд - опыт есть. Делаю все примерно так же, только что длина удерживающих штырей чуть другая, и закрепил я их снизу кузова жестко, гайками снаружи.
Сверху аккумулятор прижимается такой же изогнутой пластиной, как и на Преле.
Вот собственно и все. Аккумулятор закреплен супер! На последнем техосмотре мастер на линии техосмотра посмотрел, попробовал рукой, аж прицокнул и сказал: да, вот это настоящее крепление! :)
Последний аккумулятор стоит на машине уже четвертую зиму. Покупал я его осень, в преддверии зимы, так сказать.
Первую зиму я ездил часто, да и морозы били небольшие, и проблем с аккумулятором не наблюдалось.
Вторую и третью зимы машина практически не ездила, но я периодически (раз в 2-3 недели) заводил машину, прогревал ее, откапывал от снега и т.п.
Но при этом каждую зиму было по одному случаю, когда стартер не стартанул. При этом я спокойно снимал аккумулятор, спокойно заносил его домой (машина стояла около подъезда,
жил я в то время на первом этаже - потому вообще не напрягался), заряжал, ставил обратно и забывал до следующей зимы.
И вот в эту зиму ездить пришлось 1-2 раза в месяц, начиная с декабря. На расстояния от 20 до 60 км в одну сторону. В основном вечером. И в начале февраля я не смог стартануть.
Завелся с помощью прикуривателя (некогда было домой тащить заряжать) и поехал. 40 км туда и столько же обратно. Туда без фар, обратно ночью, с фарами.
Приехал, поставил машину и забыл. А че тут думать? Столько проехал - аккумулятор точно зарядился. А через 3 (три!) дня понадобилась машина - и опять не смог стартануть!
Какие тут могут быть варианты? Либо нет заряда аккумулятора, либо аккумулятор уже совсем плох. Ну, заряд-то точно есть. Индикатор напряжения показывает ок.
Остается аккумулятор. И четыре года не проработал. Жалко... Вроде и аккумулятор не дерьмо, и продавец знакомый, а такие вилы...
И вот я уже засобирался его покупать, как вдруг решил проверить его своим зарядным. Тем самым I-Max B6. Вроде я о нем уже где-то упоминал. Аппарат достойный.
Показывает и напряжение заряда/разряда, и выставляется ток заряда/разряда, и даже показывает заряжаемую/разряжаемую емкость!
Ставлю аккумулятор на заряд, и заряжаю током 1 А. И аккумулятор берет на заряд ... 58 А! Даже с учетом потерь это 40 А емкости!!!
О чем это говорит? О том, что аккумулятор не накрылся, а просто разряженный. Почему?
Начинаем копать. Проверяем еще раз напряжение в сети автомобиля. На холостых оборотах при всех отключенных потребителях напряжение равно 14.05 В.
При включении даже габаритов падает до 13.7 В. Включаем свет - 13.4 В. И даже на 4 000 оборотов выше не поднимается!
Генератор, кстати, без вопросов - щетки не изношены, износ токоведущих колец - примерно 0.1 мм.
Перелопачиваем инет, перечитываем кучу инфы о кальциевых аккумуляторах, и понимаю, что этого напряжения для кальциевого аккумулятора мало!
Ведь не зря же на рынке куча регуляторов на 14.5 В. Для чего-то же их выпускают :).
Нахожу подходящий регулятор Huco 13 0512, заменяю родной регулятор на этот - и все ок. Сразу, после старта, напряжение примерно 14.3- 14.4 В,
но оно быстро опускается до 14.2 В (похоже, это какая-то компенсация на заряд аккумулятора - х.з.),
потом, при включении габаритов, ближний-дальний, обогрев и т.п. на оборотах стабильно 14.1. (На холостых при куче потребителей требовать такого же напряжения от
генератора глупо). Вот собственно и все.
Теперь аккумулятор работает без вопросов. Время, конечно, покажет, что и как. Но на Цивике, кстати, уже с завода шел кальциевый аккумулятор. И напряжение там в бортовой сети все время было 14.2 В.
Так что касательно установки кальциевых аккумуляторов (а счас в продаже практически все кальциевые) на Е28 есть повод задуматься.
Да, еще один плюс. Фары стали светить чуть ярче. :)
Узнав, что я езжу на БМВ, многие сходу называют главный, по их мнению недостаток этой машины - задний привод.
Поездив на БМВ не один год и зимой и летом, и по трассе и в городе, и сравнив поведение на дороге с переднеприводным Цивиком,
считаю, что это не так. Задний привод в БМВ - это не недостаток, это особенность. И не более того. Просто надо уметь пользоваться этой
особенностью.
Конечно, в некоторых ситуациях передний привод выигрывает: парковка зимой в снегу, например (особенно диагональная!),
или поворот с ускорением (на снегу в пустом бимере зад заносит будь здоров, того и гляди закрутит!), или даже просто энергичный старт, когда зад хорошо так виляет, только
успевай рулем подлавливать (тоже зимой обычно, летом я до такого не довожу). Но! Особенности заднего привода проявляются в основном только зимой.
Да и то в некоторых ситуациях, при грамотном вождении, задний привод лучше даже зимой.
Не стоит забывать, (но на всякий случай напомню, мало ли кто забыл), что у машины с передним
приводом передние колеса и тянут машину, и направляют (рулят). У заднеприводной - передние колеса рулят, а задние тянут (скорее, правда, раз они сзади,
то толкают). Что это значит? Ну, по крайней мере то, что на передние колеса переднеприводной машины нагрузка намного больше, чем у заднеприводной. (Даже
изнашиваются передние колеса намного быстрее).
Так вот, зимой при торможении задний привод - лучше. Почему? При торможении опасен занос задней оси, все согласны? Если нет - гуглим! Если не хотим гуглить, подумайте, зачем в машинах стоят регуляторы
тормозного давления на задние тормоза? Чтобы не блокировались задние колеса, правильно? Что мы имеем при резком, 'в пол' торможении? Задний привод - мотор не дает заблокироваться задним колесам (передачу
зимой при торможении, надеюсь, не выключаем). И, в результате, машину не заносит. А передние колеса можно и заблокировать, на снегу это только на пользу.
На переднеприводной 'тормозить в пол' хуже - либо зад заносит (мотор-то к передним колесам подключен), либо мотор глохнет. Либо и одно и второе вместе. (Напоминаю, разговор о зиме!)
Или даже не заносит и не блокирует, но все равно не тормозит как надо - это потому что АБС 'помогает': стрекочет себе и стрекочет, а машина катится себе и катиться... (Но это уже совсем другая история).
Но пользоваться задним приводом при торможении (несмотря на все плюсы) все равно надо уметь!
Не умея можно и в кювет вылететь, и засадить в чужую машину (напомню - передние колеса заблокированы, и машина руля не
слушается, а едет по прямой. Пока тормоз не отпустите (или не остановитесь) А отпустить тормоз бывает психологически так тяжело...). Так что траекторию движения торможения надо просчитывать очень хорошо!
Это только один (но довольно типичный) пример грамотного использования заднего привода. Есть еще, о них - потом, по-ходу дела.
Вот, кстати, очень
интересная статья о заносах, сносах и способах борьбы с ними. Почитайте, не помешает.
Я вывел одну интересную формулу: BMW чаще других машин заканчивают свой путь на столбе, а Субару - на обочине.
Эта формула выведена и из наблюдений (БМВ на столбах я виден не раз, и при том намного чаще, чем другие машины, а Субару в кювете только один раз, но сколько их у нас, этих Субару),
и из теории. Что говорит теория о бимерах на столбах - да ничего, в общем-то, зато о Субару очень определенно.
А именно: чем позднее (на большей скорости) происходит потеря управляемости автомобилем,
тем тяжелее последствия для последнего. Что имеется в виду? Едем мы зимой на обычной машине с задним приводом (или даже с передним, здесь без разницы).
С какой скоростью мы поедем? Наверное, намного меньшей, чем поедет полноприводная Субару (вот почему я Субару вспомнил - полный привод!).
Понятно, что в обоих случаях берем адекватного водителя. И вот едут обе эти машины по одной и той же зимней заснеженной дороге. С максимально возможной в данной ситуации скоростью.
Первая авто пускай 60-70 км/ч, а Субару 90-100. На Субару полный привод, разгоняться легче, да и управляемость близка к
нейтральной (думаю, понятно, о чем я гутарю, если нет - гуглим, не забываем), вот они и ездят быстрее остальных авто.
Субару я вообще-то выбрал сугубо потому что это почти как имя нарицательное - понятно, что с полным приводом авто
много, но Субару - это классика жанра, так сказать. И вот попадают обе наши машины на повороте на лед. И обе машины начинает сносить в кювет. Какую снести легче? Здесь полный привод уже не поможет. Здесь другие определяющие факторы:
скорость и вес авто. От этого зависит кинетическая энергия автомобиля, которая при повороте и стремиться запустить машину по прямой.
Вес авто постоянный (но и здесь он влияет - полный привод подразумевает больший вес авто!), а вот зависимость энегии автомобиля от скорости движения квадратичная!
Т.е. при увеличении скорости в два раза энергия возрастает в четыре! В нашем примере мы имеем - 60 км/ч и 90.
Энергия Субару больше не в полтора, а в 2,25 раза! Плюс добавим большую хотя бы на 10% массу - в итоге мы получаем увеличение выталкивающей силы (скажем так)
почти в два с половиной раза. Понятно, что не вылететь на обочину становиться очень трудно.
К чему все эти рассуждения? А вот к чему. Пример с Субару я привел для того, что бы просто показать, что многое зависит не от реализации той или иной схемы (привода), а от умения
грамотно пользоваться преимуществами и не забывать о недостатках. А так же просто рассказать, почему они чаще вылетают на обочины. (По моей формуле).
Но вернемся к нашим БМВ. Почему они чаще попадают на столбы? Я считаю, что из-за .... хорошей управляемости.
Просто как происходит: сидит шустрый водитель в бэхе, и норовит всех в потоке обойти. То слева, то справа. Газ-тормоз-газ. Машина то подстегивает, нажмешь раз на газ - и снова не надавить уже тяжело.
Или догоняет кого-то очень быстро и замечает чей-то зад перед собой очень поздно.
И вот он не успевает где-то вклиниться между машинами и приходиться ему выкручиваться как можешь. А выкручиваться как - по тормозам, а дальше или на обочину, или на встречную (это чтобы не бить другие машины).
Но на обочине все получается не так, как у Субару, которая чаще на поворотах уходит, да и то просто в кювет,
а здесь то все чаще в столб получается. Потому что траектория движения другая, параллельная дороге, и
предполагающая наличие на пути движения столбов разных.
Так же и с разделительной. На ней тоже часто столбы бывают.
Т.е. со столбом машина встречается не потому, что водитель не справился с управлением, а потому что не предусмотрел каких-то других, не зависимых от него факторов при движении,
и в результате пришлось резко менять траекторию движения или тормозить. Вот примерно так все и происходит, я считаю.
Плюс не забываем и о заднем приводе! При резком торможении передние колеса блокируются (или просто происходит снос), вот и вырулить тяжелее. Переднеприводной машине по определению
бороться со сносом легче.
Конечно, это мое личное мнение, но вспомните сами, сколько БМВ вы видели на столбах? Я думаю, больше, чем всех остальных машин,
вместе взятых, или, по крайней мере, столько же. А если не помните, то начинайте считать сейчас. (Шутка, конечно же, но доля правды в этом, думаю, есть)
